На бляскавото автомобилно изложение в Шанхай през април тази година посланието беше ясно: Китай произвежда автомобилите на бъдещето и това бъдеще ще е все по-електрифицирано, свързано и… автономно.
На голямото автомобилно изложение местните играчи – някога считани просто за имитации на западните си колеги – бяха звездите: премиум електрическият Denza на BYD, луксозният седан на Huawei, флотилията от роботизирани автомобили от следващо поколение на Pony.ai.
Те бяха представени на пазара не толкова като автомобили, колкото като като смартфони: оборудвани с технология за ултрабързо зареждане, системи за разпознаване на лица и функции за автономно управление.
Очевидно китайската индустрия за автономни превозни средства се приближава до това, което някои наричат „момент на ChatGPT“ – повратна точка, в която революционната технология става масова.
Китай вече е най-големият автомобилен пазар в света и световен лидер в електрическите и автономни превозни средства. Там се тестват повече автономни автомобили, отколкото където и да е другаде по света.
До 2030 г. една пета от новите автомобили, продавани в Китай, ще бъдат напълно самоуправляеми, а 70% ще разполагат с усъвършенствана технология за асистирано шофиране, според Китайското дружество на автомобилните инженери.
Големите технологични и автомобилни компании, от Baidu до XPeng, се надпреварват да пуснат на пазара автономни автомобили. Тези фирми използват усъвършенствани системи за подпомагане на водача (ADAS), задвижвани от изкуствен интелект, които събират данни от камери, радари и други сензори.
Макар че все още не са напълно автономни, тези системи, които са част от потребителските автомобили и роботизираните коли, са стъпка към пълното автономно шофиране.
В момента Китай е световен лидер в ADAS и е начело в внедряването на роботизирани автомобили – автономни автопаркове, които работят без хора-водачи. Повече от половината автомобили, продавани в азиатската страна, са оборудвани със системи от ниво 2, които могат да управляват волана и спирането при определени условия.
В Китай пет фирми управляват 2300 роботизирани автомобила в 30 града; В САЩ Waymo, единственият играч в събирането на такси, управлява над 700 такива превозни средства в пет града.
Фактори за успеха
Няколко фактора са причина за успеха на китайската индустрия за автономни превозни средства.
Най-важният от тях е силната държавна подкрепа и инвестициите в инфраструктура. Както при електрическите превозни средства, Китай третира автономните превозни средства като стратегическа индустрия, развивана с помощта на политиките на националното правителство.
Местните власти в градове като Пекин, Шанхай и Шънджън се конкурират за създаване на пилотни зони, предлагане на субсидии за научноизследователска и развойна дейност, ускоряване на разрешителните и изграждане на градски пътища, по които автономните автомобили могат да се движат по-лесно.
Това е доста по-добра среда в сравнение със САЩ, където регулаторната среда е фрагментирана в различните щати, а иновациите се движат от частния сектор, което забавя внедряването и тестването.
Стремежът на Китай към изграждане на инфраструктура дава на страната значително предимство при внедряването на автономни превозни средства, според Бил Русо, главен изпълнителен директор на Automobility.
За разлика от традиционните автомобили, автономните превозни средства са вградени в дигитално свързана среда, изискваща всичко – от високоскоростни телекомуникации до интелигентни светофари и съоръжения за презареждане.
„В Китай мога да шофирам до отдалечени планини на 4500 метра надморска височина и все още да имам [сигнал]“, казва Русо. „Докато в Рино, Невада, където съм в момента, все още има много места, където мога да шофирам и напълно да загубя връзка“.
Възползвайки се от стабилната дигитална инфраструктура, китайските технологични компании могат да навлязат на пазара на аудио-визуални превозни средства много по-лесно. Никой американски технологичен гигант освен Google не се е осмелил да се занимава с автомобили, докато много китайски технологични компании вече са превърнали мобилността в основен стълб на своя бизнес.
Huawei доставя софтуер за автономно шофиране и интелигентни кокпити; Alibaba си партнира с XPeng за изграждане на център за данни за съхранение на данни за шофиране; производителят на смартфони Xiaomi представи първия си автомобил, SU7, миналата година.
Китайските технологични компании имат предимство и в аудио-визуалните превозни средства, защото те са много по-дълбоко интегрирани в дигиталния живот на потребителите. Xiaomi, например, бързо се разгърна на автомобилния пазар, като включи автомобилите си в съществуваща екосистема от интелигентни продукти – от прахосмукачки до климатици.
Автономните превозни средства стават популярни и благодарение на натрупването на данни, а огромното население на Китай и по-свободните правила за поверителност дават на компаниите достъп до широк спектър от информация, включително модели на трафика и анализ на поведението на пешеходците.
Подобни данни имат мощен ефект на „маховик“: когато има повече превозни средства на пътя, те се превръщат в повече данни, което от своя страна означава по-добро обучение на автономните модели, подобрена производителност, по-голямо доверие на потребителите и в крайна сметка по-масово навлизане.
Освен това много повече хора в Китай ползват обществен транспорт или използват услуги за споделено пътуване, отколкото лични автомобили. Около 40% от китайските домакинства притежават автомобил, за разлика от над 90% в САЩ.
Автономните превозни средства създават най-голяма икономическа стойност не чрез индивидуално притежавани автомобили, а чрез автопаркове – за споделено пътуване, доставка и логистика – които работят много по-ефективно. Огромният пазар на електронната търговия в Китай също генерира значително търсене на нови автономни логистични и камионни компании, като DeepWay и Neolix.
Възприемането на автономните превозни средства сред обществеността също е значително по-високо в Китай, което позволява по-бързото им разпространение. Около 85% от китайските потребители заявяват, че се чувстват комфортно в коли с автономно шофиране, което не изисква човешки надзор – в сравнение с едва 39% от потребителите в САЩ, в проучване от 2023 г. В САЩ има и повече случаи на вандализиране и нападения върху автомобили без човешки водач.
Подобна отвореност се разпростира върху всички технологии с изкуствен интелект: 72% от анкетираните възрастни в Китай се доверяват на изкуствен интелект, в сравнение с 32% в САЩ, според Edelman Trust Barometer от 2025 г.
Рискове
Прекаленото доверие към новите технологии обаче може да доведе и до по-големи рискове, повече инциденти и обществено несъгласие.
Днес всички потребителски автомобили на пътя са под ниво 4, което означава, че все още изискват шофьорите да обръщат внимание и да се намесват, когато е необходимо. Но шофьорите често стават разсеяни и могат да бъдат подведени от фалшиво чувство за сигурност.
През март тежка катастрофа в провинция Анхуей с участието на Xiaomi SU7 предизвика всеобща загриженост относно безопасността на превозните средства. Колата се заби в циментов стълб секунди след като шофьорът ѝ пое контрола от системата за автономно шофиране, но въпреки това уби трима пътници.
Месец по-късно регулаторите забраниха на производителите на автомобили да използват термина „интелигентно шофиране“ в рекламите си и затегнаха правилата относно начина, по който се внедряват технологиите за автономно управление.
Новите насоки постановяват, че системите за наблюдение на водача не могат да бъдат деактивирани и трябва да откриват кога водачите махат ръцете си от волана.
Китайските компании за аудио-визуални системи оттогава избягват да наблягат на интелигентните функции за шофиране на своите автомобили, като търговските представители ги споменават само тогава, когато клиентите изрично поискат.
„Растежът на аудио-визуалната индустрия вероятно е бил твърде агресивен и образованието и осведомеността наистина е трябвало да наваксат“, казва Ту Ле, управляващ директор на консултантската компания Sino Auto Insights.
В същото време е САЩ дебатът за безопасността се води в съдебни зали, конкретно за всеки отделен случай, а не посредством национално законодателство „отгоре надолу“.
По-рано този месец съдебен състав във Флорида призна Tesla за частично отговорна за фаталната катастрофа на Model S, оборудван с автопилот, през 2019 г. В резултат на това компанията е длъжна да плати 243 милиона долара на жертвите.
Въпреки затягането на регулаторните мерки, пазарът на аудио-визуални системи в Китай не показва признаци на забавяне, като регулаторите се стремят да възобновят одобренията от ниво 3 до 2026 г.
Налагането на силни и прозрачни стандарти за безопасност би могло да възстанови доверието на потребителите, да позволи на компаниите да се разрастват с намален риск и да даде на китайските аудио-визуални системи по-добра репутация на чуждестранните пазари.
Експанзия в чужбина
Китайските технологични компании вече налагат колите си в чужбина, в Югоизточна Азия, Европа и Близкия изток. Някои правят това чрез партньорства с утвърдени световни фирми.
Миналата година WeRide си партнира с Uber, за да промотира своите превозни средства в Обединените арабски емирства – първата услуга за роботизирани автомобили без шофьор в Близкия изток.
През юли тази година WeRide пусна флотилия от роботизирани автобуси в Сингапур. Apollo Go на Baidu пусна своите роботизирани таксита в Дубай и Абу Даби и планира да се разшири на други пазари.
По-нататък китайските производители най-вероятно ще продължат да се насочват към развиващите се пазари, където правилата и разпоредбите за поверителност на данните са по-малко строги, казва Русо.
„Много региони ще искат да си партнират с Китай, за да обновят инфраструктурата си и да изпреварят западния свят, чието разбиране за мобилност все още е заседнало в 20-ти век“, заключава Русо.
