Електрическите автомобили вече преобладават в общия обем продадени коли в Китай. Но с остаряването на най-ранните е-возила днес стотици хиляди използвани батерии заливат пазара, подхранвайки сива икономика на рециклирането. Пекин и големите производители се опитват да изградят по-организирана система за оползотворяване. Това, което се случва там, може да е поучително за западните пазари, които се надяват и при тях електромобилите да изместят ДВГ-колите.
През последното десетилетие Китай преживява бум на електромобилите, отчасти благодарение на правителствената подкрепа. Купуването на електрически автомобил се превърна от модерно решение в нещо рутинно. В края на 2025 г. близо 60% от продадените нови автомобили са електрически или плъгин хибриди.
Но тъй като батериите от първата вълна електромобили в Китай достигат края на полезния си живот, ранните собственици вече извеждат от употреба тези коли – и страната се оказва под натиск да измисли какво да прави със стареещите акумулатори.
Проблемът оказва натиск върху все още развиващата се индустрия за рециклиране на батерии в Китай. Той е довел до формиране на сив пазар, който често погазва стандартите за безопасност и опазване на околната среда.
Националните регулатори и големите производители също се намесват, изграждайки официални мрежи за рециклиране и програми за обратно изкупуване, но досега тези усилия кажи-речи не успяват да се справят с потока от стари батерии, излизащи от употреба.
Кога една батерия е „готова за пенсиониране“
Подобно на батериите в нашите телефони и лаптопи, тези в електрическите превозни средства днес са предимно литиево-йонни. Капацитетът им намалява с по малко всяка година. Това прави зареждането на автомобила по-бавно, скъсява пробега и поражда рискове за безопасността.
Според експертите в бранша, една батерията се счита за „готова за пенсиониране“ от електромобила, когато капацитетът ѝ е спаднал до под 80%. Изследователската институция EVtank изчислява, че общият годишен обем на пенсионираните батерии за електрически превозни средства в Китай ще достигне 820 000 тона, като годишните количества ще се покачат до 1 милион тона до 2030 г.
В Китай това нарастващо количество стареещи батерии започва да завихря екосистема за рециклиране, която все още е далеч от напълно изградена, но бързо се разраства.
Към края на ноември 2025 г. в Китай има близо 180 000 предприятия, занимаващи се с рециклиране на батерии. Над 30 000 от тях са регистрирани от януари 2025 г. Над 60% от фирмите са основани през последните три години. Това дори не включва нерегулирания сив пазар на малки „работилници“.
Два сценария
Обикновено се случва едно от две неща, когато батерията на електромобил се извади от употреба. Едното се нарича каскадно оползотворяване, при което използваемите батерии се тестват и се използват повторно за по-бавни приложения като съхранение на енергия или превозни средства с ниска скорост.
Другото е пълно рециклиране: клетките се демонтират и обработват за извличане на метали като литий, никел, кобалт и манган, които след това се използват повторно за производството на нови батерии. И двата процеса, ако се извършат правилно, изискват значителни първоначални инвестиции, които често не са достъпни за малките играчи.
Но по-малките, незаконни центрове за рециклиране на батерии могат да предложат по-високи цени на потребителите, защото игнорират разходите, които официалните рециклиращи компании не могат да избегнат, като опазване на околната среда, пожарна безопасност, пречистване на отпадъчни води, съответствие и данъци.
В тези центрове работниците отварят батериите, пренареждат клетките в нови пакети и ги преопаковат, за да ги продават, твърдят запознати. Понякога рециклираните батерии дори се продават като „нови“ на купувачите.
Когато батериите са твърде стари или повредени, работниците просто ги смачкват и ги продават на тегло на производители на редки метали. Отпадъците често отиват директно в канализацията.
„Бели списъци“ за рециклиране
Тези лошо управлявани отпадъци от батерии могат да отделят отрови, да замърсят водата и почвата и да създадат рискове от пожар и експлозия. Ето защо китайското правителство се опитва да насочи батериите към сертифицирани съоръжения за рециклиране.
От 2018 г. насам Министерството на промишлеността и информационните технологии на Китай е издало пет „бели списъка“ с одобрени рециклиращи компании за батерии, които сега наброяват общо 156 компании. Въпреки това официалните нива на рециклиране остават ниски, в сравнение с бързо нарастващия обем на отпадъци от батерии.
Никой не е по-подготвен от производителите
Китай е не само най-големият пазар на електромобили в света; той се е превърнал и в основен глобален производствен център за електромобили и батерии.
През 2024 г. страната е отговорна за над 70% от световното производство на електрически автомобили и повече от половината от световните продажби на електромобили, а фирми като CATL и BYD заедно контролират близо половината от световното производство на батерии за електромобили, според доклад на Международната агенция по енергетика.
Тези компании се намесват, за да предложат решения на клиентите, които желаят да се отърват от старите си батерии. Чрез своите дилъри и магазини много производители на автомобили вече предлагат схеми за обратно изкупуване или възможности за търговия със стари батерии с отстъпка, когато собствениците бракуват превозно средство или купуват ново.
BYD управлява собствени дейности по рециклиране. Те обработват хиляди батерии ежегодно. Имат и специални програми съвместно със специализирани рециклиращи фирми за оползотворяване на материали от батерии.
Geely е изградила система за „кръгово производство“. Тя комбинира разглобяване на бракувани превозни средства, каскадно използване на батерии и високи нива на оползотворяване на метали и други материали.
CATL, най-големият производител на електромобили в Китай, е създал една от най-развитите системи за рециклиране в индустрията чрез дъщерното си дружество Brunp. Има над 240 депа за събиране, годишен капацитет за обезвреждане на около 270 000 тона отпадъчни батерии и нива на оползотворяване на метали над 99% за никел, кобалт и манган.
„Никой не е по-добре подготвен да борави с тези батерии от компаниите, които ги произвеждат“, казва Алекс Ли, инженер по батерии, базиран в Шанхай. Това е така, защото те разбират химията, веригата за доставки и приложенията, за които могат да се използват възстановените материали по-нататък. Производителите на автомобили и батерии „трябва в крайна сметка да създадат затворен цикъл“.
Но не всеки потребител може да получи подобна подкрепа от производителя на своя електромобил, защото много от производителите всъщност са престанали да съществуват. През последните пет години над 400 по-малки марки и стартиращи компании за електромобили фалираха, тъй като ценовата война затрудни оцеляването на пазара, оставяйки само 100 активни марки днес.
Нужна е цялостна система
Анализаторите очакват много повече употребявани батерии да залеят пазара през следващите години. Това ще стане скоро, тъй като първата голяма вълна от електромобили, закупени с щедри субсидии, ще достигне пенсионна възраст.
„Китай ще трябва да се придвижи много по-бързо към цялостна система за излезли от употреба батерии за електромобили – такава, която може да ги проследява, използва повторно и рециклира в голям мащаб, вместо да оставя толкова много да изчезнат на сивия пазар“, казва Ли.
