Светофари, които действат локално, могат да подобрят трафика глобално, сочи ново проучване. Чрез намаляване на задръстванията системата може да спести пари, да намали вредните емисии и дори да укроти „пътната ярост” на безброй шофьори, пише GreenTech.bg.
Новият подход предвижда светофарите да работят според транспортния поток, а не да подлагат водачите на тиранията на програмираните сигнали. Чрез измерване на трафика на превозни средства на всяка пресечка и координирайки сигналните светлини с близките светофари-„съседи”, системата може да осигури спокоен и гладък трафик, твърдят учени в септемврийския журнал на Института в Санта Фе.
„Това е много интересно – подходът е адаптивен и системата може да реагира гъвкаво”, казва инженер Габор Орош от Университета в Мичиган. Крайната цел за движението по пътищата е „зелената вълна” – серия от зелени сигнали на последователни светофари, която позволява на множеството превозни средства плавно да преминават по пътя – кръстовище след кръстовище. Когато това се случи, водачите не трябва да чакат дълго по кръстовищата и съответно пътищата не се пълнят с автомобили, за които няма място, когато светне зеленото.
За постигане на това рядко блаженство светофарите обикновено са програмирани за „оптимален” цикъл на работа, базиран на увеличаване на трафика в определени часове от денонощието, като например пиковите. Но дори и в типичното време в един съвсем типичен ден има толкова много колебания в броя на автомобили на всяко кръстовище и посоките на движение на отделните автомобили! Ако това се комбинира с гнева на шофьорите, кръстовищата лесно се оказват блокирани.
Също толкова разочароващо е обратното – когато водачът стои и чака на червен светофар няколко минути, въпреки че по другото платно няма кой да пресича на зелено.
„Това всъщност не е оптимален контрол, тъй като средностатистическата ситуация никога не се случва”, казва Дирк Хелбинг от швейцарския Федерален технологичен институт в Цюрих.
Той и колегата му Щефан Ламер от Дрезденския технологичен университет са решили да отхвърлят този подход и да започнат „отдолу нагоре”. Те отбелязват, че когато тълпи от хора се опитват да се движат през теснина, например през врата, свързваща две зали, има естествено колебание: маса от хора от една страна се движат през вратата, след което внезапно спират и хората от другата страна започват да преминават.
“Изглежда сякаш има един светофар, но няма. Това всъщност е натрупването на натиск от страната, където хората трябва да чакат, който в крайна сметка води до естествена смяна на посоката на потока”, казва Хелбинг. Той и Ламер сметнали, че биха могли да приложат същия принцип при кръстовищата.
Моделът включва два сензора на всяко кръстовище: един мери входящия поток, а друг – изходящия. Светофарите са съгласувани с всички съседни светофари, като си предават сигнали – например, единият сигнализира на другия „хей, през мен премина голяма група автомобили”.
Всичко това дава на светофарите време да се подготвят за предстоящата голяма група автомобили. Идеята е да се избегне спиране на голяма група превозни средства. „Празнините” между подобни големи групи пък са възможност да се обслужат потоците в другите направления. Тази координация по естествен начин се разпространява в цялата система.
Изненадващо, забавянето на процеси може да подобри системата като цяло. Това е ефектът „по-бавният е по-бърз”.