Covid-19 ускори прехода към ново поколение самолети

Boeing 787 Dreamliner е по-лек, по-комфортен и по-евтин при летене от Airbus A380
(снимка: Norwegian)

Ерата на пандемията, както я наричат, даде тласък на някои индустрии и съсипа други – сред вторите е и гражданската авиация. Със затварянето на границите, ограниченията за пътувания и най-вече насадения страх пътуванията със самолет се промениха радикално и тепърва ще преобразят самолетостроенето. Край на големите лайнери с няколкостотин пътници на борда! Новото поколение самолети ще са по-малки и по-бързи, може би по-комфортни, а наред с това и по-екологични.

През последните години свикнахме с мисълта, че лесно можем да стигнем до всяка точка на света. Нискотарифните авиопревозвачи направиха самолета достъпно превозно средство също като влака и автобуса. Но подобно разбиране рязко угасна с връхлитането на Covid-19. Днес големите превозвачи, такива като Delta и Lufthansa, молят за правителствени спасителни мерки.

Вече се знае, че една авиокомпания със сигурност ще получи значителна сума пари – това е Air France-KLM. Тя очаква помощ на стойност около 17 милиарда долара. Цифрата обаче идва с условия. Сред тях е задължението на френско-холандския конгломерат да намали драстично емисиите си на CO2 и да купува техника от Airbus.

Намаляването на вредните емисии ще е едно от задълженията на авиопревозвачите при всички договори за помощи. Но дори и без тях още преди избухването на пандемията самолетната индустрия вече бе достатъчно притисната да предприеме мерки за опазване на климата. Сега изискването може само да се затяга.

По-малки самолети

Може би най-голямата жертва на Covid-19 досега ще са Airbus A380 и моделът на летене, който той представляваше. Този „суперджъмбо” самолет, конкуриращ се с Boeing 747, бе създаден, за да предложи „масов транспорт” в небето. Превозваше огромни обеми от хора по света в своя двуетажен корпус с капацитет от над 850 души.

Работата по A380 започна в началото на 90-те години, а първият лайнер влезе в експлоатация през 2007 г. Идеята на гиганта беше такава: човек отива с „малък” самолет до най-близкото голямо летище, а оттам се прехвърля на „голям” самолет за дълъг полет, най-често между два континента.

Редица превозвачи имат A380, но гигантът стана синоним на авиокомпанията Emirates, която има изумителните 115 от този вид самолети. Въпреки относителната младост на машината, пусната преди малко повече от десетилетие, Covid-19 ускори смъртта на A380. Airbus обяви миналата година, че ще спре производството на самолета, а според Блумбърг, дори Emirates вече не иска останалите си доставки.

Други превозвачи също обещават да се откажат от своите A380, включително Air France-KLM, което обещава „окончателния край” на работата по A380 след две години. В изявление авиокомпанията казва, че това ще направи флота й по-конкурентоспособен, със „значително намален отпечатък върху околната среда”. На мястото на мега-самолета ще дойдат по-малки машини, с по-малък брой места и единична пътека между тях.

Според изданието Business Traveler, Lufthansa също ускорява постепенното извеждане от употреба на A380. Популярната Qantas също се зарича да използва по-малки самолети с една пътека по своите трасета за дълги разстояния.

По-бързи

Концепцията на Airbus за возене на пътниците между гигантските летища по света е нещо, което от днешната гледна точка е неприемливо. Идеята за кратко пътуване от едно летище до друго и после още едно е друг възможен начин на придвижване. Този подход бе по-харесван от Boeing, другия голям производител на самолети.

През 2002 г. Питър Руси, тогава ръководител на разработката на нови самолети в Boeing, коментира, че пътниците „демонстрират предпочитание към полетите, които отнемат по-малко време”. Той добави, че е „проява на здрав разум” да отвеждаме хората „там, където искат да отидат”, и това, което пътниците искат повече от всичко друго, е по-директни полети.

Материализация на този възглед е концепцията Boeing Sonic Cruiser, нов самолет с крила тип „делта”, който може да лети с 1050 км/ч. Този Cruiser би летял по-високо от съществуващите самолети, с намалена турбулентност и по-високи скорости. И най-важното е, че вместо да се опитва да превози 800 и повече пътници, той ще носи малко – между 200 и 250 души. Но бързо.

Проектът Sonic Cruiser не оцеля, а събитията от 9/11 тотално сринаха интереса към него. Но оригиналният му дух и някои от идеите се вградиха към следващия голям, макар и далеч не толкова радикален, нов самолет на Boeing: 787 Dreamliner. Той е изработен от леки композитни материали, има по-високо вътрешно налягане (за комфорт на пътниците) и е далеч по-евтин при летене.

Освен това подобни нови самолети избягват и друг проблем на големите лайнери от типа на А380 – колосалния размер, който принуждаваше летищата да правят преустройства, за да могат да посрещат подобно чудовище.

Още един коз в полза на по-малките и бързи самолети е цената на полета. Големият самолет изисква големи екипажи и повече двигатели, увеличавайки цената на всеки полет. Според доклад на Forbes, всеки час летене на A380 струва между 26 000 и 29 000 долара. За сравнение, час полет на Dreamliner струва около 11 000 долара.

Самолетите с с по-малък размер категорично са по-доброто решение, смятат авиационни експерти.

По-комфортни

Друга промяна, която може да се разгърне сега, е самолетите да станат по-удобни за пътниците.

Гигантските самолети от типа на А380 нагъчкват своите пътници в три редици седалки, където човек обичайно се чувства „приклещен” между останалите пътници. Седалките на самолетите обаче могат да се разполагат по различен начин.

В ерата, когато нискотарифните компании тепърва набираха скорост, едно име направи същинска революция в летенето: Virgin. „Нашите пътници искат повече пространство”, казаха тогава от авиопревозвача, който се позова на проучвания сред клиентите си. Хората искат да им е по-широко, искат да имат повече място да се разтъпчат, поясниха от фирмата.

Тази идея може да е изглеждала като каприз или прекалена дързост досега, но в ерата след Covid-19 дистанцията стана важен фактор. Има основания да се очаква и други авиопревозвачи да възприемат подхода с раздалечаването на седалките и осигуряване на повече пространство за пътниците.

Екологични

Всичко това, разбира се, няма начин да не се отрази на цената на превоза на база един пътник. Едновременно с това авиокомпаниите са притиснати да направят „нещо” за намаляване на своите вредни емисии. Авиоиндустрията се сочи като голям източник на въглероден диоксид и други замърсители на атмосферата. Според някои проучвания, на нея се падат около 7% от CO2 емисиите в света.

Намаляването на размера, увеличаването на скоростите и преразпределението на вътрешното пространство на самолетите ще трябва да се случат при драстично намаляване на вредните емисии. Навярно ще е нужен нов вид тяга, която да направи възможни промените в самолетите.

Самолетите, които авиокомпаниите купуват сега, като Airbus A320/321 и Boeing 737 Max, ще използват „старата техника”, казва Бил Блейн, пазарен стратег в Shard Capital с фокус върху авиоиндустрията. Тези летателни машини не са много икономични. Това трябва да се промени.

И Airbus, и Boeing имат своите концепции за новата ера в летенето. Изцяло електрическото задвижване все още е далеч на хоризонта, но следващото поколение самолет може да бъде хибридно-електрически, като концепцията E-Fan X на Airbus, разработен съвместно с Rolls Royce.

Подобни проекти биват започвани, но не всякога достигат до успешен край. Разработката на E-Fan X в крайна сметка бе прекратена, но нуждата от подобен вид превозно средство остава и е по-належаща от всякога. Затова в близко време може да очакваме появата на още много нови концепции и прототипи за самолети с хибридно и по-екологично задвижване.