Huawei се вижда като доставчик „от първо ниво” за автомобилната индустрия
(снимка: IT Home / SERES)
Един след друг китайските технологични гиганти разкриват, по-малко или повече, планове за навлизане в автомобилния бранш. Някои интернет компании, като Baidu например, решиха да потърсят помощ от традиционен автомобилен производител. Xiaomi, която произвежда свои собствени смартфони, но печели предимно от софтуерни услуги, също се възползва от технологизирането на автомобилите. Сега пазарните наблюдатели спекулират кой ще бъде следващият. Huawei, естествено, най-напред идва наум.
Huawei изглежда има потенциал да произвежда автомобили – поне е по-квалифицирана от доста други ИТ и интернет фирми. Принос за това има нейната история в производството, съответно управлението на веригата за доставки, разпознаването на марката и обширната мрежа за търговия на дребно. Но производителят на телекомуникационно оборудване и смартфони многократно отрича съобщенията, че може да стане автопроизводител. Вместо това фирмата казва, че ролята ѝ е да бъде доставчик „от първо ниво” за производителите на автомобили и оригинално оборудване.
Huawei не е автомобилен производител, повтори наскоро ротационният председател на компанията Ерик Сю на годишната конференция на анализаторите в Шенжен. Но в този категоричен отказ има някои интересни нюанси, отбелязва TechCrunch.
Ерик Сю казва, че от 2012 г. лично общува с председателите и изпълнителните директори на всички основни производители на автомобили в Китай. Общува и с ръководителите на немски и японски производители на автомобили. „По време на този процес установих, че автомобилната индустрия се нуждае от Huawei. Тя не се нуждае от марката Huawei. Вместо това тя се нуждае от нашите ИКТ, за изграждане на автомобилите на бъдещето”.
Условно бизнес-ролите в автомобилното производство могат да се разпределят в три групи: маркови производители на автомобили – такива като Audi, Honda, Tesla и др; компании „от първо ниво”, които доставят автомобилни части и системи директно на автомобилните производители, такива като Bosch и Continental; доставчици на дигитални технологии и чипове, включително Nvidia, Intel и NXP. Ролята на последните е все по-важна, тъй като играчите в бранша се надпреварват в автоматизирането на превозните средства и евентуалното им превръщане в самоуправляеми коли.
„Huawei иска да бъде следващото поколение Bosch”, заяви изпълнителен директор от китайска стартираща компания Robotaxi пред TechCrunch с молба да не бъде посочен. Huawei работи за затвърждаването си като доставчик „от първо ниво”. Тя вече има трима основни клиенти: BAIC, Chang’an Automobile и Guangzhou Automobile Group. Освен това Huawei произвежда свои автомобилни чипове.
L4
Преди броени дни Arcfox, нова марка електрически леки автомобили от държавния автомобилен производител BAIC, представи своя модел Alpha S с логото „HI” – съкращение от „Huawei Inside” (по подобие на някогашното „Intel Inside”). Колата бе показана на годишното китайско изложение в събота. Возилото се предлага с редица екстри от Huawei, включително операционна система, стъпваща на чипа Kirin, редица приложения, работещи на HarmonyOS, автоматизирано управление, бързо зареждане и облачни изчисления.
Може би най-интересното е, че Alpha S се рекламира като „постигнала възможности от ниво 4”. Това е доста дръзко твърдение, защото означава, че колата няма да се нуждае от човешка намеса в повечето сценарии – тоест шофьорите могат да свалят ръцете си от воланите и да дремнат.
В това твърдение, както може да се очаква, също има някои нюанси. В скорошно интервю Су Цин, генерален мениджър за автономното шофиране в Huawei, обясни, че Alpha S е кола от ниво L4 от гледна точка на „преживяване”, но технически тя е L2 – според „законовите” отговорности.
Претенцията на Arcfox и Huawei съвсем закономерно предизвика бурни дискусии и анализаторите влязоха в разгорещени полемики дали наистина може да има кола L4 на пътя днес, дали е сравнима с Tesla, дали наистина водачите могат да свалят ръце от волана и да дремнат. Но независимо дали е L4 или не, Huawei със сигурност е готова да се занимава с бъдещето на автомобилното самоуправление. Тази година фирмата е на път да похарчи над 1 милиард долара за интелигентни компоненти и технологии за превозни средства, каза Сю.
5G
Междувременно има основание да се твърди, че 5G ще играе ключова роля за ускоряването на развитието на автономните превозни средства – а Huawei, най-големият производител на телекомуникационно оборудване в света, ще има голяма роля в този преход. Тази тема също се оказва много дискусионна. Противно на очакванията Сю казва, че безжичната технология от следващо поколение не е необходимост за самоуправляемите превозни средства.
„За да стане реалност автономното шофиране, самите превозни средства трябва да бъдат автономни. Това означава, че превозното средство може да се движи самостоятелно, без външна поддръжка”, каза изпълнителният директор.
Да се разчита изцяло на 5G за автономно движение на колите ще е трудно. Ами ако 5G мрежата се срине? Да се разчита изцяло на мрежата – това е доста висока летва за мобилните оператори. Те трябва да гарантират, че мрежите им покриват постоянно и при всякакви обстоятелства всеки ъгъл, че не се сриват при никакви обстоятелства и че имат високи нива на устойчивост. „Мисля, че това е просто нереалистично очакване”, казва Сю.
На фона на всичко това изглежда, че Huawei може да е достатъчно успешна като доставчик „от първо ниво”, ако се превърне в Bosch на китайския пазар. Много китайски компании избягват западните технологични доставчици и търсят собствени опции в очакване на бъдещите санкции или просто защото местният пазар е по-евтина алтернатива, която е също толкова стабилна.
Изглежда Arcfox е само началото на автомобилните амбиции на Huawei.