Много хора си купуват е-скутери, а схемите за споделени тротинетки процъфтяват
(снимка: CC0 Public Domain)
Електрическите скутери бързо станаха популярни по цял свят. Ала пъргавите машинки скоро се оказаха недраги в градовете, където се използват интензивно: те доведоха до нарастващ брой катастрофи, свързани с пешеходци. Някои градски власти се опитаха да въведат нови норми за движението на тротинетките с батерии, най-вече заради каращите, които се движат по тротоарите и скоростно се стрелкат между пешеходците.
В ерата на пандемията Covid-19 все по-малко хора предпочитат обществения транспорт заради страха от зараза. Същевременно автомобилът не е добро решение за придвижване в градската среда. Затова мнозина предпочитат т.нар. микромобилност – велосипеди и е-велосипеди, тротинетки и е-тротинетки и други подобни решение. Много хора си купуват е-скутери, а схемите за споделени е-скутери процъфтяват. Големите градове в Европа, САЩ и Азия побързаха да разширят велосипедните алеи, за да насърчат физическото дистанциране, създавайки рамка за още по-голям разцвет за електрическите скутери.
Предстои обаче тези малки, пъргави машинки да се сдобият с инструменти за безопасност, взети от съвременните автомобили. Миналата седмица компаниите за микромобилност Luna и Voi Technology се събраха, за да започнат тестове на е-скутери с детектор за пешеходци. Тестовите устройства са разположени в Нортхамптън, Англия.
Luna е компания от Дъблин, която е разработила системата от камери и сензори, която – според фирмата – ще позволи на скутерите да учат и да реагират на средата си. Voi, шведски производител на е-тротинетки, интегрира системата за компютърно зрение на Luna в 50 от своите електронни скутери.
Системите за „виждане” на пешеходци не са нови. Те от години помагат на водачите на автомобили от висок клас да избягват сблъсъци с хора и други превозни средства. Но въвеждането на този тип технология в електрическите скутери дава на местните власти достъп до записите от камерите в реално време. А това им позволява да разберат и регулират по-добре условията за движение на градските любители на е-тротинетки. Освен това подобна система дава възможност на градските служби бързо да реагират на катастрофи или дупки.
Непосредствената цел на Voi и Luna е да накарат устройствата да откриват хора и обекти по пътя на скутера, дори ако водачът не ги вижда. Идеята е да се създаде безопасна среда за водачите и за пешеходците, докато се движат по оживени улици, което е най-важният проблем, тормозещ градовете с легализирани споделени електронни скутери, според Фредрик Хелм, главен изпълнителен директор на Voi.
„Когато се разглеждат слабите места на микромобилността в градовете се говори предимно за паркирането и безопасността”, казва Хелм, цитирана от Вашингтон пост. „Как да се уверим, че пешеходците се чувстват в безопасност, когато наблизо до тях щъкат водачи на е-скутери, и как да накараме водачите да се чувстват в безопасност до пешеходците по тротоарите?”.
Използването на споделени велосипеди и е-скутери расте с десетки проценти през последните няколко години. Заедно с това обаче експлодира и броят на катастрофите, свързани със скутерите. Стотици хиляди са попадналите в спешни отделения заради този род „колички” – само в САЩ пострадалите са 29 600 за миналата година. Някои градове дори решиха да забранят е-скутерите. Но това не може да е дългосрочно решение, особено в светлината на климатичните промени и развилнелия се коронавирус.
Основана през 2018 г. в Стокхолм, Voi оперира в 50 града в цяла Европа и има за цел да „стъпи” в Ню Йорк през 2021 г. Последната итерация на електронните скутери на компанията идва с черна кутия на кормилото със сензори за откриване и броене на пешеходците в определен радиус. Това, заедно с GPS и изкуствен интелект, би трябвало да може да определи дали водачът се намира на велоалея, на тротоара или на средата на пътя.
Хиляди снимки на реални хора са били използвани за обучение на системата за откриване на пешеходци. Тя е подобна на системите за безопасно спиране, използвани в автомобилите, според Ронан Фърлонг, съосновател на Luna. Единствената забележителна разлика е, че системата на Luna е по-малка и по-евтина за възпроизвеждане, казва Фърлонг. Стартиращата компания също се стреми да лицензира своята технология за други компании за електронни скутери в множество държави през следващите години. „Смятаме, че след три до пет години всеки нов скутер ще бъде оборудван с камера”, казва Фърлонг.
Данните от интелигентните е-скутери могат да се използват за забавяне в случай на опасност, за минимизиране на задръстванията или за забрана за ползване на е-скутери за хората, които не спазват местните правила за транспорт. GPS проследяването може също така да помогне на градските власти да наблюдават къде са паркирани или изоставени скутери и в крайна сметка да контролират къде се използват устройствата.
„Ако в даден град, където движението на е-скутери не е разрешено по тротоарите, ние видим, че потребител на скутер прави това 20 пъти подред, то ние бихме могли да забраним на потребителя да използва нашите превозни средства”, казва Хелм.
Електрическите скутери изглежда ще играят централна роля в обществения транспорт в резултат на избухването на пандемията през март. Някои компании за е-тротинетки съобщават за нарастващи продажби на физически лица, тъй като пътуващите предпочитат да използват двуколесните превозни средства, за да изпълняват поръчки, а не като начин за пътуване до и от работа.
Компанията за електронна мобилност Halfords заяви, че продажбите ѝ са нараснали със 71 процента по време на пандемията. Niu отчита подобна тенденция, като продажбите на вътрешния пазар нарастват с 68%. Общият брой на изминатите километри с е-скутери е намалял заради резкия спад в туризма, но от друга страна Voi казва, че скутерите на фирмата се използват повече в крайградските райони и за по-дълги пътувания от преди. Продължителността на средното пътуване се е увеличила от около 11 минути до 18 минути след пандемията, според Voi.
Това не е всичко. „Голямата промяна в микромобилността тази година беше историята за инфраструктурата, защото много градове решиха бързо да създадат нови велосипедни алеи”, казва Хорас Дедиу, анализатор на микромобилността в изследователската компания Asymco. И много от градовете, които създадоха такива алеи, може би ще решат да ги запазят, добавя той.
Париж, водещ от гледна точка на микромобилност, вече е решил да направи велоалеите постоянни. През лятото местните власти обявиха, че ще позволят на фирмите за електронни скутери Dott, Lime и Tier да експлоатират 5000 превозни средства в града през следващите две години.